Нова модель мотоцикла ADV Challenge 250 призначена насамперед для тих, хто любить мотопробіги різними типами доріг, але без крос-рейдів по суворому бездоріжжю. Це скоріше цивільний варіант легкого ADV для прихильників активного відпочинку або тих, хто любить відхиляться від типових доріг і орієнтований на напрями в пошуках пригод (у доброму сенсі цього слова).
Новинка надійде до продажу вже наприкінці лютого 2024 року. Чекати залишилось недовго.

У якоcті двигуна використано одноциліндровий 4-клапанний двигун виробництва LONCIN. Модель двигуна позначається як FE250. Цей сучасніший та потужніший агрегат відрізняється від колишнього двоклапанника RE250 практично всім. Єдина спільна деталь - радіатор масляного охолодження. Фактичний об'єм агрегату збільшився до 249 см3 порівняно з колишніми 223 см3 (на старому моторі). Новий двигун ми вже добре знаємо і переконалися в його життєздатності та хорошому потенціалі, він встановлений на Tekken і добре себе зарекомендував. До того ж на нього у нас вже є в наявності запчастинна база, яка дозволяє його обслуговувати.

- Клапанний механізм не двоклапанний, а чотириклапанний.



- Діаметр циліндра збільшився до 71 мм, а хід поршня зменшився становить 63 мм. Двигун тепер став більш "крутильним" і проявлятися його потужна активність буде на більш високих обертах.

- Ступінь стиснення збільшився, але не дуже значно, до 9.6:1, проте бензин тепер бажано ніяк не менше A-95 (у всякому разі якщо це нормальний А-95). Щодо оливи теж є технологічне доповнення: тепер, коли температура повітря більша за 10 градусів, рекомендується стандартно використовувати напівсинтетику 10W-40 (мінералка 15W-40 відійшла в минуле), а якщо холодно, то заливати потрібно 10W-30.

- Розподільний вал, як і раніше, один і приводить всі чотири клапани через коромисла. Заспокоювач ланцюга подовжився до максимуму і розташовується вздовж всієї довжини, щоб виключити коливання в сполученні з провідною зіркою і зменшити гучність під час роботи на середніх і високих обертах. Ще особливість - для регулювання клапанного механізму потрібно буде знімати повністю клапанну кришку - вікна, як були раніше, доступу до всіх 4 клапанів уже не нададуть. Однак кріпиться кришка всього двома болтами, дає повний вільний доступ до всього механізму і забезпечена гумовою об'ємною за профілем прокладкою з фторкаучуковими добавками.

- З'явився в конструкції і знімний фільтрувальний елемент масляного фільтра (на 166-му його не було). Зручний доступ до нього знаходиться на правій кришці двигуна. Це і обслуговування зробить зручнішим, і продуктивність заміни для стану агрегату поліпшить під час оновлення оливи. До речі, сам картридж фільтра паперовий.
Радіатор масляного охолодження розташований досить високо, щоб звести до мінімуму пошкодження.
Повнопоточна масляна система у двигуна працює так: маслонасос викачує з картера оливу і весь об'єм нагнітає виключно в порожнину радіатора, потім олива з радіатора проходить через фільтр, а після цього надходить у двигун - це стандартний повний цикл.

- Потужність нового двигуна зросла до 24,5 к.с. з вихідних 18 конячок які розвивав ранній варіант 166FMM.

- Зчеплення збільшилося в розмірах і розраховано на передачу збільшеного крутного моменту. На ефективність спрямовані і зміни робочих частин зчеплення: 4 фрикційні диски мають збільшену товщину 3 мм і зовнішній діаметр 101 мм кожен, а сполучені з ними провідні диски 2 мм і зовнішнім діаметром 125 мм. Ще один, п'ятий фрикційний диск, який активніше працює на етапі змикання зчеплення, має зовнішній діаметр 108 мм, щоб збільшити площу первинного зіткнення ведених і ведучих елементів.

- Усі 6 ступенів коробки залишилися, але передавальні числа інші, а головна передача 2,864 є більш швидкісною, у парі з 6-ст трансмісією вона дасть змогу мотоциклу легко підтримувати режим руху в діапазоні 85-105 км/год без надлишкового розкручування двигуна, а для тривалих за часом і кілометражем поїздок це важливо, бо і витрата пального не буде надто значною, і шум двигуна буде меншою мірою генерувати дискомфорт. Кікстартер не з'явився, бо для його розміщення немає місця, а відмова від 6-ї сходинки (варіант 5-ти ступеневої КПП, але з кікстартером існує) був би набагато напруженішим для власника, що їздить на далекі відстані, тому що для підтримання пристойної швидкості двигун виходив би у вищий регістр за обертами. Новий двигун став більшим у загальній розмірній геометрії, але за вагою майже не змінився - 34 кг. Додав лише 600 грамів порівняно зі 166FMM.
Конструкція приводу мотоцикла складається з 520-го ланцюга від виробника FPWZ. Передня зірка має 13 зубів, а задня на 42. Загальна кількість ланок ланцюга - 110. Також передбачено уловлювач ланцюга, встановлений перед ведучою зіркою.

Для новинки Challenge GT, з урахуванням її очевидного навколотуристичного призначення, ми також підготували одне функціональне доповнення - монтажний комплект для встановлення двох бічних і одного заднього багажного кофра. Ця опція буде доступна як аксесуар, але не буде оцінюватися в значну суму, а зручна насамперед тим, що на рамі самого мотоцикла від самого початку будуть передбачені кріпильні місця і різьбові точки для монтажу всього інсталяційного комплекту. У початковому варіанті цих елементів не було, тому комплект розроблявся паралельно з підбором усіх трьох кейсів. Комплект кронштейнів буде доступний до придбання разом із мотоциклом у лютому 2024 року, а ось кофри були замовлені під розміри в іншого Постачальника, тому прибудуть із певною затримкою в часі, але вже в березні їх теж можна буде придбати для повноцінного використання. Зразки кейсів є на одному з фото.





На фото нижче Ви можете бачити саму конфігурацію кріпильних елементів. Це не зовсім LEGO, але сам принцип розроблення передбачав розширення можливості монтажу цього комплекту не тільки на мотоцикл Challenge GT (хоча, звісно, на нього він встановлюється з мінімальними зусиллями). Ви можете бачити сполучені елементи з кріпильними оверстіями на різній відстані. Поздовжні та поперечні частини виконані в збірному варіанті та різної довжини. Ідея полягала в реалізації можливостей щодо універсального застосування і на інших мотоциклів. Майстрів серед наших співгромадян достатньо, можливо, хтось вважатиме за потрібне застосувати його на своєму мотоциклі - якщо це буде корисно, будемо раді, що витратили на це час не даремно.



Посадка на мотоциклі також передбачає формат можливих тривалих поїздок. Основний момент відмінності від багатьох моделей полягає в розташуванні сидіння і керма відносно один одного. На фото ви бачите, що різниця у величинах по вертикалі значна. Це виконано навмисно, щоб забезпечити їзду з прямою спиною і зручним розташування рук з невеликим вигином у ліктьовому суглобі. Не потрібно нахилятися до керма або ж впиратися в нього повністю витягнутими руками. У цьому і є сенс більшої зручності їзди на пристойну відстань.
Частково цьому сприяв і обраний різношинний варіант оснащення мотоцикла.
Попереду встановлено ободи 19 дюймів, а ззаду 17 дюймів.
Розміри шин: Передня шина 90/90-19 / задня шина 130/80-17. Широке заднє колесо додасть стабільності та стійкості під час руху на пристойній швидкості.

Варто враховувати, що для не надто високих водіїв пір'я перевернутої вилки дають змогу розпустити верхню й нижню частини траверси і змістити розташування обох стійок догори - вільне місце під кермом передбачено, таким чином можна змістити площину передньої частини мотоцикла нижче - такий варіант може бути зручнішим для тих, у кого зріст менший. У цьому сенсі конструктив використання інверторної вилки ми передбачили у тому числі з урахуванням такої можливості, а задерта догори передня частина ніяк не сприяє поліпшенню прохідності, до того ж незмінна посадка була б незручною для багатьох користувачів.

На передбаченій перемичці керма можна розмістити кріплення для навігатора або телефону або ж використовувати її для фіксації маленького дорожнього рюкзака для документів.



Стандартна захисна дуга є стандартним атрибутом для ADV Challenge GT.
У неї два завдання - захистити ноги водія від гомілкостопа до стегна під час падіння, а друге - мінімізувати пошкодження мотоцикла під час падіння на бік. Ми зробили фото фронтального і тилового ракурсу, щоб Ви могли оцінити взаємне розташування кінцевих елементів. При погляді спереду, здається, що виступає з боків дуже сильно і потрібно підрізати, проте подивіться як це виглядає ззаду. Насправді довжина вильоту крашпедів якраз трохи виходить за задній габарит. Тобто візуальна оцінка спереду не дає змогу при побіжному погляді оцінити сенс саме такої довжини, проте обрана вона неспроста, а з розрахунком. Звісно охочі можуть обрізати їх, але хіба що для зовнішнього вигляду.... Так чи інакше вирішувати власникам. Згинання дуги зроблено для того, щоб збільшити жорсткість самого елемента - інакше це було б просто бутафорією.
Ну і на бічних вильотах можна розмістити допфари різної конфігурації і габаритів - для багатьох штатного світла може виявитися недостатньо.